Moeten reizigers mee de NMBS beheren? Moeten patiënten mee de gezondheidszorg besturen? Mogen de vakbonden mee in de raad van bestuur van De Lijn? Hoeveel medebeheer van gebruikers, werknemers en burgers is wenselijk binnen onze overheidsdiensten en instellingen van de sociale zekerheid?

Als we er van uitgaan dat we niet al die bestaande diensten en instellingen zullen beheren volgens het commons model (meer daarover lees je bij het debat 'Moeten groepen burgers zelf in plaats van de overheid het dienstencentrum beheren?'), hoe ziet hun toekomstige beheer er dan uit?


  • Welke plaats kunnen burgers, gebruikers en werknemers krijgen in het beheer van overheidsdiensten als NMBS, De Lijn, Proximus, de distributienetbeheerders van onze stroom, onze afvalintercommunales?

  • Moeten zij meer dan vandaag mede-eigenaar kunnen zijn ? Verdienen ze een plaats in de raad van bestuur ? Moeten ze coöperatieven oprichten om hun deel van het beheer in handen te krijgen?

  • En wat met de instellingen van de sociale zekerheid: verdienen ook daar gebruikers (patiënten, cliënten,...) en burgers mee een plaats in het beheer? Moeten patiënten mee het RIZIV beheren?


Registreer je en debatteer mee

Registreer je

Voor ons telt elke doener. Iedereen kan alle inhoud lezen op deze site. Als je wil bijdragen (liken, commentaar geven,...) dan vragen we je om te registreren.

Ga in gesprek met experten

Lees meer over dit thema en discussieer mee.

Nieuws

Loading...



33 Comments

  1. er moet een verbod komen op stakingen bij de lijn ,nmbs , de chauffeurs moet die dag betaald worden bij aankondiging staking,maar alle reizigers gratis laten mee rijden de stakings dagen 

    1. Dat stel je inderdaad voor met het belang van de gebruiker/klant in het achterhoofd. Een gezond bedrijf zou dit ook voorstellen. De door de overheid gestuurde openbaar vervoersmaatschappijen hebben echter het belang van de klant al decennia geleden uit het oog verloren.

      1. Vraag is natuurlijk wie de klant uit het oog verliest: de vervoermaatschappij of de overheid die haar aanstuurt? 

        "The standard technique of privatization: defund, make sure things don’t work, people get angry, you hand it over to private capital."

        Noam Chomsky,  The state-corporate-complex, a threat to freedom and survival

        1. In mijn ervaring (gebruiker van OV in Antwerpen) is het de Lijn zelf die verkeerd investeert in infrastructuurlijnen, en op verkeerde tijdstippen en plaatsen voertuigen inzet. Met een totaal gebrek aan luisteren naar burgers en stedelijke bestuur.

          1. De Lijn heeft geen pot met geld staan, voert uit wat politiek beslist wordt (De minister, in overleg met de gemeentebesturen.) Dat die minister vaak rare beslissingen neemt: volledig mee eens. Vooral als die minister na 5 jaar van een compleet andere strekking is. Dat de communicatie tussen DL en haar klanten wat beter kan, ook volledig mee eens. 

            1. Het zijn lokaal verkeerde keuzes die de Lijn maakt. Daar komt een minister niet tussen.

              1. Ik vrees dat de realiteit anders in elkaar zit: de minister beslist al te vaak, vaak in overleg met lokale bestuurders (in concreto de burgemeester). Ergens is dat logisch, want zij "beheren" het geld (of "geven het uit", als je dat graag negatief uitdrukt). Maar spijtig genoeg vaak zonder veel kennis van zake(n). Onze kabinetten zijn te groot en wisselen bij elke legislatuur bijna compleet qua bezetting. Daar komt nog bij dat er tegenwoordig bestuurd wordt op "buikgevoel" en met "gezond verstand" als belangrijkste argument. Wetenschappelijke onderbouwing en kennis van het (uitgebreide) ambtenarenapparaat wordt daarbij vaak niet geconsulteerd, en na de feiten dan ook genegeerd.

            2. Vaak zie ik op Twitter interessante voorstellen of belangrijke opmerkingen passeren voor De Lijn en de NMBS (een voorbeeldje: ). Ook als ik eens contact opneem via het contactformulier m.b.t. één of ander voorstel, krijg ik meestal een dergelijk standaardantwoord. Of bepaalde pistes effectief worden overwogen, krijgt de betrokken reiziger vaak niet te horen.

              Op dit punt kan de communicatie alvast beter. Dergelijke impulsen verdienen een duidelijk antwoord bv. op een internetplatform. 


        2. In mijn ervaring krijgt de maatschappij veel subsidies, maakt verkeerde investerinhs- en operationele keuzes en heeft boze klanten.

    2. Kim, er zijn verschillende problemen bij die "betaalstakingen". Bvb: je kan niemand verplichten om te staken. Als er dus controleurs zijn die die dagen hun job wél uitvoeren, dan krijgt de reiziger een boete. Zie jij een oplossing? Ook verzkeringsgewijs lijkt er één en ander van probleem te zijn. Ken jij daar iets van?

  2. Vakbonden zitten al in de RVB van DL (maar zonder stemrecht, denk ik.)

    Staking is een onaantastbaar recht. Daaraan gaan tornen is een principiële sectoroverstijgende drempel. Bovendien: de veiligheid van reizigers is vaak ook een reden voor staking. Dat is ook in het belang van de reizigers. Staken tegen de afbraak van het OV zeker ook. Maar inderdaad zeeeeer vervelend en maximaal te vermijden.

    1. Eigenlijk zou staking geen onaantastbaar recht mogen zijn. Of beter : je mag staken maar krijgt dan geen geld en moet niet verschieten dat je dan ontslagen wordt. In de private sector wordt gestaakt voor serieuze problemen zoals reorganisaties en sluitingen van bedrijven. Mensen hebben dan minder of niets te verliezen. Bij de overheidsbedrijven wordt gestaalt omdat een shiftje minder vlot loopt of een klant boos is geworden: dat gaat helemaal nergens over. Dus als je vast benoemd wilt zijn en veel verlof en pensioen wil, moet je aan het recht op staking verzaken.

      1. Staken en wél geld krijgen? Fact-check: bestaat dat ergens? Show me the money, Marc.

        Redenen kunnen uiteraard zijn: defect materieel (waarmee je het verkeer in gestuurd wordt met een bus vol reizigers, ...), verouderde en onveilige werkruimten, geen sanitair, schieten op een bus, baksteen door de voorruit, zijruit ingeslagen, chauffeur bespuwd (quasi-dagelijkse kost), chauffeur heftig uitgescholden (dagelijkse kost) of in het ziekenhuis geslagen. De ontevreden klanten die je op een bus tegenkomt zijn meestal geen geparfumeerde dames uit een boutique hè. Bij De Lijn lopen er zeel veel shiften "minder vlot", niet fijn voor de reizigers, en uiteraard ook niet voor de chauffeurs, zij krijgen dat als eerste over hun heen hè. Ik werk 10j bij De Lijn en maak nu reorganisatie 3 mee.

        Een gedachtenexperiment: indien géén onaantastbaar recht: wie gaat dan de grens bewaken? Jij? De werkgever? Een parlement vol VOKA-leden (of anderzijds hoger-opgeleide zeer deftige burgers met een zeer veel meer dan mediaan inkomen)?
        Ik zou toch eerst eens naar Daems kijken, of een boekje sociale geschiedenis van de 19de eeuw voor ik daar een oordeel over vel. Ik denk niet dat er in de private sector veel mensen zijn die zoveel meemaken als onze chauffeurs.


        1. Ik denk dat chauffeurs van de openbaar vervoersbedrijven zichzelf echt wel teveel als een speciaal geval beschouwen. Als je dagelijks je conrratuele afspraken tov de klant niet nakomt, mag je niet verschieten dat de klant boos wordt. En ook in andere sectoren is het niet steeds eenvoudig om met anderen samen te werken of aan veeleisende klanten tegemoet te komen. Stop met jullie zelf op een piedestal te zetten.

          1. Even wat logica: Het probleem is toch dat jij de chauffeurs als een speciaal geval beschouwt? Alle andere sectoren mogen staken, maar zij dus niet?

            Bovendien: De contractuele afspraken zitten niet rechtstreeks tussen chauffeur en klant. Beiden hebben een contract met de Directie van De Lijn en De minister van Mobiliteit. Beide zijn even hard gebonden aan Vlaams Beleid en haar uitvoering. 

            Er zit m.i. een serieuze mentale kloof tussen werknemers die zichzelf op een piedestal zetten versus gewoon mogen opkomen voor hun rechten?

            By the way: je hebt nog niet geantwoord: welk bedrijf betaalt haar medewerkers om te staken?

            1. Stakingsgelden die door de vakbond worden uitgekeerd.

              1. Again: Show me the money Marc!

                Die stakingsgelden komen uit een pot die de werknemers zelf aanleggen door maandelijks een deel van hun loon aan de vakbond af te dragen. ik denk dat het nog steeds ieders recht is om een potje opzij te leggen voor ruwe tijden. Herinner u de krekel en de mier.

                Bij een stakingsdag krijgt de staker uit die pot een vergoeding van 15€/dag. In vergelijking met een gemiddeld inkomen van +- 100€/dag spring je daar niet lang erg ver mee. Omgerekend: bij een langdurig conflict geeft dit een maandloon van 300€, bijvoorbeeld bij harde doorlopende stakingen. Ooit al eens proberen rond te komen met 300€ per maand Marc? Of bij minder pijnlijke acties: gespreid over het jaar ook al gauw een inlevering van 1000€, opgeteld door het jaar heen. Hoeveel arbeiders hebben hiervoor, naast wat de vakbond aanlegt, zelf een reserve aangelegd van 1000€ denk je?

                1. Gek dat je een reserve aanlegt om te kunnen staken...

                  1. Tja, werknemers zijn nu eenmaal geen krekels.(smile)

          2. Maar hoe komt het dat die afspraken niet nagekomen worden?
            De frustratie is evengoed aan de kant van het personeel: te weinig materiaal, verouderd materiaal, te weinig personeel, teveel overuren.
            En we zijn terug bij Chomsky:
            "The standard technique of privatization: defund, make sure things don’t work, people get angry, you hand it over to private capital."

    2. Stakingsrecht on combinatie met vaste benoeming is vragen voor maatschappelijke scheeftrekking.

      1. Wil jij contracten van onbepaalde duur afschaffen?

        Bij De Lijn zijn geen "vaste benoemingen". De Lijn is een "EVA", ofwel "Extern Verzelfstandigd Agentschap". De overheid sluit met De Lijn een contract, "beheersovereenkomst" genaamd, waarin een aantal doelstellingen opgelijst worden, en waartegenover een vergoeding staat. Hoe dan ook, een "EVA" is dus geen écht onderdeel van die overheid meer. De werknemers zijn bedienden en arbeiders, met een bediende- en arbeiderscontract. Vaste benoemingen bestaan daar niet in. Uiteraard wel contrecten van onbepaalde duur.

  3. Jullie weten niet wat overuren zijn. Veel mensen kloppen overuren die ze nooit betaald krijgen.

    1. Dat weet ik en ik heb zelf ook in die situatie gezeten.
      Maar wees eens eerlijk: werken zonder betaald te worden, hoe noemt men dat?: slavernij.
      Wettelijk is het niet, "werkgevers" die dit van hun personeel "vragen" doen dat met dreigement: "voor u direct 10 andere".

      Dat is niet omdat het veel gebeurd dat het goed te praten is.
      Dan kan je ook geweld goedpraten omdat het veel gebeurd.

    2. Wie zijn "jullie" Marc?

      Ik hoor daar zeker niet bij. Ik heb jaren in de privé gewerkt met een systeem van overuren en bonussen. Bij een slecht jaarresultaat kon ik, ondanks werkweken van 50 tot 60uur, soms zelfs eens een nachtje door, fluiten naar die bonus. Weet jij wel wat overuren zijn?

      1. Natuurlijk wel en vooral onbetaalde. Na 25 jaar 60uren weken heb ik nu wel beslist dat daar grenzen aan zijn. Dus nu doe ik er bijna geen meer.

  4. De rechten en plichten moeten voor iedereen gelijk zijn. Dat is wat ik ervan vind. Geen priviliges of bijzondere statuten meer.

    1. Daar ben ik mee akkoord, helemaal.
      Maar dan ook geen privileges voor ministers of CEO's

    2. Zeer terecht, maar moeilijk gelijk te trekken.

      Een voorbeeld dat naar 't schijnt sterk speelt: de helft van de bussen zijn van onderaannemers (zogenaamde "pachters" die een deel van de lijnen voor De Lijn rijden.) (Een deel van) die pachters betalen hun chauffeurs pas vanaf het moment dat hun rit in exploitatie begint. De bus oppikken in de stelplaats en rijden naar het beginpunt van die lijn, is naar 't schijnt op eigen, niet-betaalde tijd. Naar mijn aanvoelen is dit helemaal niet kosjer. De "rendabiliteit" van de chauffeurs van De Lijn in de richting van de privé trekken is een vraag die naar 't shijnt nu mee op tafel ligt. Het omgekeerde zou het geval moeten zijn. Toen ik als jobstudent werkte werd ik tenminste betaald vanaf het moment dat ik de fabriekshal binnenstapte, ook al stond ik toen nog niet aan de lopende band of draaide die nog niet. Naar mijn aanvoelen zou een werknemer-chauffeur 's morgens betaald moeten worden van zodra hij in de bus stapt en 's avonds van zodra hij zijn paperassenwerk afgehandeld heeft.

      De minister ging na de staking van afgelopen weekend nagaan hoe veel chauffeurs in die privébedrijvenen en hoeveel rechtstreekse chauffeurs van De Lijn er gestaakt gingen hebben. Ik ben benieuwd hoe hij dat gaat doen... Maar los daarvan: in een klein bedrijf is het altijd moeilijker om weerwoord te bieden aan de wil en de gril van de baas. Bovenstaande "grens" van "rendabiliteit" is daar, als ze waar is, een uitstekende illustratie van. En ik vind dat de chauffeurs van De Lijn die grens best mogen verdedigen. Laat staan dat we als overheid sociale dumping moeten gaan nastreven.

  5. De reden van stakingen legitimmert het recht erop. Waarom staken als je ook kan overleggen?

    1. Je kan overleggen en blijven overleggen. Bovendien: 1,1% koopkrachtverhoging waarvan sprake is enkele jaren terug afgesproken in het interprofessioneel akkoord dat moeizaam (dus ook met heeel veel overleg) tot stand kwam bij de indexsprong.

      Dat nu niet (of maar voor een klein stukje) nakomen is woordbreuk. Wat heb je aan overleg met mensen die hun woord niet houden?

  6. Als er bij de Lijn geen vastbenoemden zijn, is dat ok. Dan is de situatie vergelijkbaar met die van een privaat bedrijf en heb je indérdaad wel recht op het algemebe stakinsrecht; maar de reden ervoor moet legitiem zijn en geen drukkingsmiddek zijn om loonsopslag te krijgen. De lijn heeft in vergelijking met veel bedrijven een publieke functie en in die zin een verantwoordelijkheid tov zijn klanten , die elke burger is.